紫色战旗

第526章 后勤之交通

第五百二十六章 后勤之交通

实际上,1866年战争期间对铁路的使用,很难说是一个巨大的成功。

不错,动员进展顺利,在21天之内,展开了197000人、55000匹马和5300部各种车辆,而且,据说有个军官在此期间去谒见毛奇,竟发现他悠闲地躺在沙发上看书,但是,尔后的铁路运输就远为逊色了,人们第一次懂得,把补给品送到铁路终点站,较之从铁路终点站将其送到部队要容易得多。

在制定动员时间表时,毛奇本来就没有把补给列车的动员时间作好安排,后来又把他的铁路专家冯-瓦登斯列本带到战场上去了,从而使情况更加恶化,因为整个铁路系统失去了一个集中的指挥者,各军的军需官就得以漫无节制地把大量的补给品送往前方,而丝毫不考虑铁路终点站的接收能力,结果各终点站拥挤不堪,终于完全堵塞。

这样,至6月底,据估计有多达17920吨的补给品陷在铁路线上进退两难,而数以百计的铁路车厢则不断被用作临时库房,甚至到线路已经腾空,可以通车时,仍不能将这些车厢用于运输

当面包变陈,饲料腐烂,牲口因营养不良而死亡时,野战指挥官们却可以任意轻视后勤对战斗的影响了,因为这时部队已经远离自己的补给车队,它们同铁路的联系已经完全中断了。

这样,从6月23日第一支部队越过奥地利边境,直到科尼格拉兹会战结束,铁路对会战的进展丝毫没有起到作用。

科尼格拉兹会战胜利后,普鲁士人发现,由于他们不能利用奥地利的铁路,难以继续深入奥地利境内。

7月2日,毛奇要求从德累斯顿到布拉格的铁路尽早通车,他指出:“鉴于我们的补给情况非常困难,这段铁路有重要意义。”

但是,4天后他被迫承认,他的要求不起作用,特别是科尼格斯坦、瑟累森斯塔特、约瑟夫斯塔特和科尼格拉兹诸要塞封锁了通往巴杜维兹的线路,曾经对能否修筑应急线路以绕过这些要塞进行调查,但直到战局结束,调查也未获得任何结果。

于是,普鲁士人决定不顾这些要塞,将它们抛在后面,而直接向维也纳进军,这样,在战局的第二阶段,铁路对作战进程仍然未起丝毫影响。

此时,军队靠就地征发保证给养,强征各种能够找到的本地运输工具,其一切行动都好象铁路根本不存在一般,当时的实际情况就是如此。

在1866年8月6日致俾斯麦的信中,毛奇从上述情况引出了如下的一些结论,他写到,战局已经证明,当铁路受到小的损坏时,修复起来非常容易,唯一时间较长的阻断是那些要塞造成的。

因此,这位总参谋长建议说,一俟可能,就要加修普鲁士自己的铁路,使之越出现在的周界,但是,这并不意味着要构筑更多的要塞,因为尽管铁路被遮断,但普鲁士人毕竟没有中断其向维也纳的进军,而奥地利的要塞充其量只不过成为普军后方的一种麻烦而已。

所以,有发展前途的是铁路,而不是要塞。

不过,毛奇忘记指出,自普军完成展开以后,其铁路和列车运输都已经证明是彻底失败的,它们对战争的结局没有任何的贡献

不管毛奇的铁路在普奥战争中起了什么作用,人们几乎一致认为,是铁路给了毛奇以压倒的优势,这种优势在4年以后德国打败法国的战争中起了重大的作用。

这里仅指出一个事实:在19世纪60年代,德国的铁路几乎从任何角度来看都劣于法国的铁路,迟至1868年,那位写了《在使用铁路条件下的作战行动》一文的无名军官还认为,尽管普鲁士在不久前的对奥作战中打了胜仗,但整个法国铁路的效能远远胜过普鲁士……。”

这是由于以下原因:

1,法国的各类列车,其运行速度均较德国为快,其所以如此,就军队运输而言,是因为预先安排士兵自带干粮,而不必在沿途车站下车进餐。

2,由于政治上的原因,德国铁路网的统一经营程度,以及设备的标准化程度,均次于法国。

3,德国的线路仅24%为双轨,法国则为60%。

4,总的来说,法国车站的容量较德国为大,这一点无疑影响到卸载速度这一重要因素。

5,法国平均每英里铁路所拥有的车辆数量,超过德国几乎三分之一。

6,法国双轨铁路每天所能通过的列车数量大于德国,从理论上说,据称具体数字分别为17列和12列,但实际上,法国双轨铁路在1859年每天已能通车30列之多。

与民用相对而言,在军事方面,法国铁路的优越性被认为比上述事实所指出的更大,因为法国铁路的建设一开始就是在战略考虑的指导下进行的。

德国则不然,由于政治上的分裂状态,在铁路建设中着重考虑的是经济利益和各地的局部利益。

法国把沿国境线的各条铁路联成一体,又以从一个中心枢纽向外延伸的蛛网式线路将各大要塞联结起来,这样做被认为非常符合战争的需要,同德国那种由南北和东西线路构成的几何图形式铁路体系比起来,显得极为有利。

毛奇本人也同意法国铁路优于德国的估计,他之所以打算在对法战争中坚持防御作战,这一点起了很大作用。