超级电子帝国

第952章 做自己的ECU?

第952章 做自己的EU?

心中有了决定,林铮就毫不犹豫。

不管自己是否记错了,但这种事情向来是有杀错没放过,哪怕只有1%的可能也要赌一把。只是具体要怎么做还是要好好考虑考虑,如果赫尔曼.范龙佩真的是自己记忆中的那个人,那么他现在不缺钱,也不缺政治资本,相信能够爬到现在这个位置背后肯定也不缺人支持,应该如何做,还需要谨慎的考虑,这些政客可没有一个好相与的,逮着机会绝对坑你没商量,别忘记了,你可是个外国人。

就在林铮琢磨着从什么角度着手的时候,埃里克.麦格劳的电话响了起来,片刻后埃里克.麦格劳的脸色凝重的厉害:“波ss,采埃孚又出手了。”

“嗯?”

埃里克.麦格劳咬牙切齿的道:“博世通过非官方渠道向我们发出了通知,西门子半导体在调整产能,这段时间芯片供应可能会出问题。”

“意思是他们准备用这种方式限制我们的自动变速箱的产能?”几乎连想都不用想,林铮就搞明白了采埃孚在打着什么主意:主控电脑是自动变速箱的大脑,邦奇生产的cvt自动变速箱的主控电脑一直都是博世提供的,而博世生产的主控电脑则一直都采用西门子半导体提供的芯片,现在西门子半导体那边的产能出现了问题,最终会导致什么样的结果岂不是一眼就能看明白?

“除了这个还能有什么解释?”埃里克.麦格劳恨恨的道:“这群卑鄙无耻的日耳曼肥猪!我要回去好好看看合同!”

看看合同干什么?当然是看看合同当中对此类情况是如何划定责任的,如果责任的划定方式对邦奇动力有利,只要看埃里克.麦格劳那狰狞的表情。林铮就知道这家伙绝对不会这么轻易放过博世。

不过林铮觉得挺悬乎,既然博世敢这么做。相信他们肯定是将自己之前与邦奇签订的合同仔细研究了一遍,确定这么警告一下邦奇动力没问题才敢这么做的。不过他也没准备拦着埃里克.麦格劳,合同上怎么规定的他也不知道不是?

倒是博世这么一刺激,林铮忽然有了个想法:“埃里克,我们自己做ecu怎么样?”

“我们自己做ecu?”刚刚还气势汹汹的埃里克.麦格劳一下子愣住了:“呃……老板,您确定您没开玩笑?”

“你觉得我会拿这种事情来开玩笑?”林铮反问道。

埃里克.麦格劳也觉得林铮不大可能会拿这种事情来开玩笑,但问题是……

“波ss,硬件方面当然没问题,但邦奇只有开发cvt自动变速箱控制电脑的经验,没有开发发动机控制电脑的经验啊。”埃里克.麦格劳苦笑着道:“开发ecu有多难您应该知道吧?”

林铮点点头。开发一款ecu有多难他还真知道。

现今世界的三大主流ecu供应商分别是德国博世、日本电装和美国通用汽车旗下的零部件集团(gmacg),这三大巨头垄断着世界上超过90%的车载电脑系统的市场份额,此外西门子也占据着一小部分市场。

做ecu难吗?难!但准确的说并没有难到想都不敢想的程度,实际上国内还是有一部分企业有实力开发ecu的,甚至若干年后的国内几大领军民族汽车品牌都有开发自己的ecu的实力。

但为什么没有企业开发自己的ecu呢?

原因很简单,通俗的说,ecu其实就是一块专用的嵌入式电脑,上面所有的芯片、车上用的感应器件都能够从市场上买得到,从硬件基础上来说已经具备了。但之所以没有开发自己的ecu,最大的一个问题是ecu开发有一定的技术难点——难点在于控制策略开发和匹配的标定,比如进气门和节气门的开度、点火正时的时间、喷油策略的制定……这些技术需要长时间的积累,需要底蕴。这也是美国博世、日本电装最核心的、绝对不可能外传的技术机密,而自主车企底蕴不足,短时间内难以做好。

甚至于硬件和软件部分都不是最困难的。最大的问题其实是成本控制。

ecu的硬件开发和软件开发和其它行业的嵌入式软硬件开发是相通的,能够比较轻松地招聘到有相关工作经验的人。然后只要舍得下花钱。到博世、电装挖几个有实力的经验丰富的人带头,并制定严格的开发流程。认认真真做软硬件测试,遇到问题全都认认真真地改不糊弄,这样ecu的软硬件就可以做得很好了。

一款ecu产品从项目立项到最终拿出成品需要7到10年的时间,设计成本无比的高昂,产品做出来了,这个设计成本最终是要平摊到产品当中去的,卖出去的越多,单台ecu均摊的设计成本自然也就越低。大家花了差不多的设计费用,自主车企设计一块ecu,费劲巴拉的才卖出去100个;博世、日本电装轻轻松松一下子卖出去10000个,成本控制怎么比?人家成本不到500,卖800还有得赚,你成本就1000,怎么和别人竞争?

自己开发,做得又不好又贵,因此很多自主车企选择了购买博世等的ecu,成了一种假象“自主车企不具备ecu设计开发的能力”,但实际上情况并非这样,除了德国博世、日本电装、gmacg以及西门子这些巨头之外,还有很多搞ecu的小公司,只是和博世、电装这些巨头们专精于大客户不同,这些小型公司更多的还是面向私人汽车改装领域,也就是我们很熟悉的外挂式电脑。

林铮当然没想要做外挂电脑,他有自己的想法:“埃里克,我认为我们做ecu其实优势很大,首先一点,我们有一个自己的发动机工厂,这个工厂不是只供给我们的,我们面向的是一个拥有12亿人口的庞大市场。”

埃里克.麦格劳拍拍脑袋,他这才想起来自己的老板不单单有特斯拉汽车和江北奥拓,还有一个马上就要投产的发动机制造工厂,如果是这样的话……他忽然发现自己很不争气的心动了。

可虽然如此,埃里克.麦格劳还是有些犹豫,这么多年了,他早就习惯了准备做一件事首先要考虑其中的难处:“但是波ss,成本呢?您如何控制好成本?日本电装几乎垄断了整个日本汽车行业的ecu市场,日本电装每年生产超过1000万台的ecu产品;博世公司垄断了整个欧洲市场,每年ecu的产量也超过800万台,以这东西的开发成本来计算,产能低于50万台就是赔钱的,我们有这么多的发动机来装配?这还是对方不和我们打价格战,如果他们和我们打价格战,那就更麻烦。

另外,技术上,我们完全没有开发ecu的经验,控制策略、匹配标定我们两眼一抹黑,就算我们可以去博世、电装、gmacg挖人,可核心的东西也不可能带来太多。”

“我倒是觉得这个问题不是很大,作为一家it企业,我们有自己的芯片代工合作厂商,ecu的芯片供应不会有问题,”相比于埃里克.麦格劳的忧心忡忡,林铮倒是觉得自己的优势挺多的:“首先从技术上来说,我们拥有米纳尔迪车队50%的股份,作为一支f1车队,米纳尔迪有着丰厚的发动机调校经验;

其次,我们现在正在谋求收购考斯沃斯,作为全世界唯一的一家f1独立的引擎供应商,考斯沃斯有着丰富的发动机调校经验和数据,在控制策略和匹配标定方面考斯沃斯可以帮我们很大的忙;

从产能上来说,我们有江北奥拓,有特斯拉汽车,还有我们自己对外供应的发动机工厂;

至于成本控制,以开发一款ecu产品的周期来论,最快也要7年,单单smartcity和江北奥拓就能提供最低20万的装机量,以我们国家汽车市场的发展速度而言,我认为到2005年的时候我们的发动机总产能超过50万台应该问题不大。”

在2010年之前,沈&阳航天三菱发动机的年产能大约是50万台左右,东安三菱的产能也大概就是如此,几大自主品牌当初之所以决定上马自己的发动机项目,最大的原因就是被三菱卡脖子卡的实在是受不了了,如果东安三菱和沈&阳航天三菱从一开始就对各大民族汽车厂商敞开了不限量的供应,四大民族汽车品牌是否会研制自己的发动机还真的不好说,三菱的做法只能说是目光短视……不过日本人一向都没有什么战略远见。

芯片供应没问题,有考斯沃斯和米纳尔迪车队帮忙提供控制策略和匹配标定,如果真的能够达到年产50万台发动机的目标……

埃里克.麦格劳忽然发现,自己的老板还真的有了最坚实的开发自己的ecu的基础,老兄登时激动起来。(,!