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第401章 海上丝绸之路(十)

第四零一章海上丝绸之路(十)

事情进行的如此顺利,张辰也就打消了再待一天的想法,带着护卫队的人马用四个钟头的时间快速肢解了捕到的鳄鱼,在临晨…多的时候回到了打捞队的所在位置。

正在对两艘十五世纪沉船进行外部清理的打捞队成员间张辰的传回来了,都停下手上的营生往游艇方向望过去,虽然隔着几百米远基本看不到什么正经东西,但也还是愿意看一看,希望能够得到一个满载而归的消息。

除了给夜间的工作人员做宵夜的之外,其他后勤人员都已经入睡了,张辰也没想到能回来这么快,只好是把几艘船上负责厨房的人喊起来,加加班把库入一下。

琳琅甜心号上的养殖箱只是用来蓄养在旅行途中所需的鱼类,空间倒是不小,但是也养不下好几吨那么多的活鱼。没条件的时候也就罢了,现在放着三艘打捞船上的大型冷库,当然是要在第一时间转到打捞船上去。

操作起来也没有什么复杂的,每艘打捞船上都有吊臂,带着大水箱伸到游艇上,从前甲板进入到养殖箱,装好鱼再返回到打捞船上,按早类别简单摘选后直接进冷库就好了。

倒是最后被拿出来的不少鳄鱼肉让正在共组的人们都有些兴奋,老杨也兴高采烈地带走了张辰答应他的最大一份,这些人高兴可不只是因为能够吃到新鲜的野生鳄鱼肉,真正关键的地方在于这是张辰做到的。

从打捞团队第一次出海张辰捕获大王乌贼开始,这种事就成了大家的一种期待;不求能够橡树什么过多的美味,只是听到张辰捕获海中巨兽之类的事情,就能够对整个团队的人带来一种强大的鼓励。

要说唐韵的打捞团队,的确称得上世界一流的了。不但阵容够强大,组织了国内文物考古界和收藏界等方面的精兵强将;在配置上更是没的说,专门特别定制的打捞船,最先进的水下机器人等机械设施。

成员的薪水待遇让每一个人都没话说,就连出工期间的饮食都能有老板亲自改善;这在其他地方可是见不到的,首先就很少有一个老板愿意这么为下边的人考虑,即便遇到了一个好老板,也不可能有张辰这种能耐和胆子。

“好都是相对的”,老话说的很对啊,张辰对打捞团队的人这么好,他所得到的回报就是更高更快的工作效率。

原本计划十五天完成的唐代沉船打捞,因为外部清理耗费了更多的时间,整个下来用掉了十九天;剩下的两艘十五世纪沉船也就相应的增加了预计的打捞时间,讲原本计划的十一天时间延长到额十四或者十五天。

有了之前唐代沉船外部的清理经验,大家又是卯足了劲儿的敢,后边的两艘沉船清理难度也小一些,居然还就在原定的时间之内把外部清理工作完成了。

接下来又是两天的船舱内部清理,和连续五天的舱内文物打捞。两艘沉船共打捞出十三万件保存完整的文物,十万件出头的文物因为沉船的过正中损毁或者在海水浸泡下被腐蚀。

这两艘都是明朝初年时候的船,根据对船载文物的分辨,一艘应该是永乐年间的葡萄牙商船。船上的商品主要以景德镇青花、越窑青瓷、德化白瓷等瓷器为主,捎带有一些其它的漆器和带有西方风格的中式家俱,以及少量的珠宝首饰和铜镜等物件。

另一艘船的成员和水手的股海都是很矮小的,而且在船上可以看到明显的早期爪哇文字;船的款式虽然是明朝的,但是船主人和船上的工人水手这些都应该是印尼人,而且这应该是一艘景泰年间的走私商船。

船上运载的商品并不太多,只有少量的瓷器,大约在三万到四万件,以及一些铜质鎏金的佛教造像和家俱、木雕等工艺品,其中瓷器有三分之二以上在沉船时候被损毁了;还有一批数量不太少的黄金,都是以金锭的形式存放在两件间船舱中。 这艘船应该是在当时的暹罗等地完成了交易之后,想要返回到爪哇国去的,赚足了钱以后,剩下的东西或者带回去卖掉,或者留着做其他用途。

两艘船上的二十三万多件文物中,葡萄牙沉船占到了七成以上,文物的完好度也比印尼沉船好上一些;印尼沉船则是除了黄金以外只有七万多件文物,还有四万多件是损坏掉了的,估计当时的事故够大的。

这两艘船上捞起来的文物并不少,损毁和无法使用的也不少,几乎所有的铜镜、铜壶、铜杯等物件都应严重腐蚀很难再修复了,一些鎏金的造像也因为沉船时候磕着碰着有了伤疤,而难逃被海水腐蚀的厄运。

收藏界有一句话,叫做“一船当十墓”,这可不是吹的。古代中国在很多个世纪里都是世界上首屈一指的超级大国,文化、经济、工商业等方面都属于世界领先的水平,全世界范围内很少有能够比得上中国的技术,中国的艺术品和商品也就都成了畅销全球的抢手货。

世界各国只要有交通运输能力的,无不带着银子到中国来,把大批正宗的“made in china”用昂贵的价格买走,运回到他们自己的国家以更高的而价格卖出去,欧诺个过这样的方法获取高额的利润。

那时候的中国掌握着最先进的生产力和生产技术,外贸商品绝对没有“出口转内销”一说,巨大的贸易顺差无可比拟。

不会有任何人在外贸商品中看到类似于今天的芭比娃娃、阿迪达斯、路易威登、夏奈尔等中国“特产”,来外只会以拥有真正的中国货而自豪。那时候的“永乐年制”、“宣德年制”、“荣远堂造”等款识,就相当于现在的爱马仕、阿玛尼……

中国的唐代沉船和十五世纪的葡萄牙沉船,都用自己丰富的船载货物证明了“一船当十墓”这个说法,打捞起来的文物不论在数量上质量,还是在文物所涉及的行业范围等方面,都远远超过了一般的墓葬。

尤其是那艘唐代的沉船,船载文物的精品率之高令人称奇,如非保存完好的帝王古墓葬,怕是百八十座普通的墓葬也挖不出这么多的宝贝。

印尼的那艘沉船就当不得十座古墓了,而且船载货物的精品率也不高,唐韵是以展出高价值文物为主的,这些东西能够进入到唐韵展示中心的少之又少,了不得也就两成的样子,大多数的出路就是被束之高阁,有少数形制重复严重的也许会被去拍卖。

或者会在某一阶段的研究课题中被拿出来用一用,真正想要在唐韵面世,估计就要等到有一天唐韵再建一座别的展示中心才有机会了。

不过在这艘印尼籍的沉船上,也并不是完全没有收获的。

印尼当时还不叫印尼,是分为好几个国家跟部落的,以他们的技术还完全没能力建造三十多米近四十米的大船,这艘船的样式是中国的广船,而且船上很多用具都是中国特色的。

根据船载文物的年代来看,这艘船应该是景泰年间的,那个时候明朝中央政府正在搞海禁,沿海出现了大量依靠走私货物卫生的海商,周边的很多其它亚洲国家也都有人参与进来,这艘船应该就是跟那些海商买来的,甚至就是海商船队中的一员。

当然也不排除印尼猴子打劫了中国商船的可能性,但是这个可能性太小了。当时的中国可是很强大的,要比现如今的形式强出若干倍,虽然国内有些混乱,可真要咳嗽一声,真能把印尼猴子吹回原始社会去。

也不知道当时中年各国人造船是否都是否有相同的理念,反正这艘船的理念是够先进的,在它的指挥舱里居然有一幅半边墙那么大的红木海图,而且这海图和墙面是一体的。

另外还有一幅同样是红木的,相当于墙面上海图十分之一左右大小的便携式海图,边框上还有很漂亮的海水纹浮雕。

两幅海图只有大小的区别,画面的内容都是一致,基本上就是亚洲、非洲大部分地区、东南欧和大洋洲之间的海上交通航线图。

海图上用阴刻法刻着西太平洋、印度洋上的具体航线,甚至连地中海都被列了进去,虽然图形并不以一定完全符合比例和标准,但是用于航海来说已经没有任何问题了。

图上用汉语标注这广州、崖州、交趾、占城、琉球、麻逸、三屿、勃泥、三佛齐、爪哇、暹罗、天竺、西拉夫、末罗、亚丁、勿斯里、亚历山大、摩加迪沙、基尔瓦、克里马内、日本、高丽等不下百十处的地名。

海图上的航线也都做了特别的标注,小的一幅上是用银线镶嵌,大的一幅用了铜条。

银线在海水中被腐蚀的并不是很严重,稍稍处理过后就能够恢复原本小海图的样子;但是铜条腐蚀的很严重,大海图上又有印尼猴子自己刻上去翻译标注的爪哇文字,修复起来就要困难很多了。

从这两幅海图上能够看到,当时的中国船队已经能够到达非洲最南部和欧洲的很多地区,而这个在海上丝绸之路的记载中式不曾有过的。

所谓的丝绸之路,就是一条连接东西方的商路,指从西汉开始,以长安为,穿过西域最远到达西亚,联通了东方亚洲的文明和以地中海周边国家为主的欧洲文明之间交流的桥梁。

使得东西方的的商品、文化等有了相互学习和融合的机会,各种不同的低于和民族之间的饮食、衣着服饰、艺术形式等等的方面达到了交流共通的效果。

又因为这条商路在古代时候从哪个中国运输出去的商品中,数量最大的就是丝绸,所以也被人们称作丝绸之路。

后来又在考古工作中发现,在北方的丝绸之路以外,还有一条起始年代更早,到达的地域更加遥远的海上商路,就区别于北方的陆上丝绸之路称呼为“海上丝绸之路”。

中国的东南沿海地区多山,相互之间的往来很困难,但是这个病不能难住聪明的人类,他们放弃了崎岖的山路,改为通过海路相互交流,玉师海上丝绸之路就形成了。

海上丝绸之路所运输的货物就不只是丝绸了,大量的中国瓷器和其他工艺品、生活日用品从这条海上商路运送贩卖到世界各地,又把阿拉伯半岛和东南亚的香料、药材、宝石等商品输入中国,也被人们称作“海上陶瓷之路”或者是“海上香料之路”。

要说海上丝绸之路的影响力和作用有多大,可以用一个很直观的数据来说明。根据水下考古中心的不完全统计,不包括已经被腐蚀损毁和在沉没的过程中就支离破碎的,海上丝绸之路航线范围内,仅在中国南海海域的沉船就有超过两千艘。

南海的海面下堆积着数以亿计的瓷器,以及无数的其它文物,南海也因为这个原因被考古界称作“海底瓷都”。

张辰曾经专门在南海打过来回,用意念力去观察海面下的沉船,他所知道的确切数字是,在南海海面下,包括海底淤泥和沙层的覆盖下,除失事的客船和战毁的军用舰船之外,共有从南宋晚期到清代的沉船三千五百一十一艘。

其中有三千二百九十三艘是满载货物出海的商船,这里边又有四百一十八艘是外国商船,有一百六十七艘是满载货物返回的商船;只有五十一艘没有载货,但是却载有大量的金银;南海海面下可供打捞的文物不只有瓷器,还有宝石、木材、等等,甚至还有西洋乐器,数量超过了三亿件。

这么庞大的一个数量,可见海上丝绸之路在古代航海业中的地位,在中西贸易和文化交流中也有着举足轻总的分量,这就是几千年中的中古航海家们为世界航海事业做出的,永不可磨灭的巨大贡献。

早在秦始皇统一六国之前的先秦时期,中国人就已经通过海洋到达了非洲的马达加斯加,甚至还去过更加遥远的纳米比亚和新西兰、夏威夷这些地方。

到了东汉时期,中国已经通过海上丝绸之路和欧洲的罗马帝国建立了商业联络,通过这条海上商路来贸易获取西方的各种物资。从南粤国宫殿遗迹中的希腊风格梁柱等建筑材料就可以看到,甚至在秦汉时期,很可能就有欧洲工匠在中国参与南粤国宫殿的建造。

一直到明代的海禁之前,历朝历代的政府都很重视这条海上商路,有甚者还会在航海领域加大投入。

三国时康泰所著的《吴时外国传》中就曾有过这样的记载,在当时君主孙权的支持下,吴国在航海领域取得了突破性进展,前所未有的多帆技术在这一时期的吴国出现。

在当时的条件下,使用多帆技术的船只,从南海出发乘风而行,通过斜移帆面到合适角度,充分地利用风力,只要一个月的时间就可以到达罗马。

海上丝绸之路的发展基本分为三个阶段,从先秦时期道唐代以前的雏形期,唐宋时期的发展期,和元明两代的鼎盛期。

从公元以前中国人通过海路和其他国家进行交易开始,一直到三国时期的技术大进步,再经由宋代的对外贸易高峰,中国的航海技术都在随着海上丝绸之路的发展的飞速进步。

正应了东坡先生的一句词,“月有阴晴圆缺,人有悲欢离合”,就在中国的远洋航海业处于世界顶峰的时候,来自自身的严重决策性失误把海上丝绸之路几乎掐断,也几步掐断了中华民族的文明延续。

从元至元二十二年开始,忽必烈和他的子孙们因为在对外战争中的连年失败,先后进行了四次大海禁,以维护自己的至高利益,直到元英宗至治二年才重新设置泉州、宁波和广州三地的市舶司,再次开通海上航道。

明代皇帝的海禁并不比元人来的轻一些,朱元璋这个皇帝最然在战争等方面英明无比,但是在经济方面却完全没有从当初的乞丐身份中走出来,用一双全新的眼睛去看世界。

为了抵制只是在市场上零敲碎打、无足轻重的蕃货,为了他的卫所士兵打不过的倭寇,先后撤消了太仓、泉州、明州等多处的市舶司。甚至下了圣旨,在全国范围内禁止交易和使用蕃货,禁止出海贸易,禁止和外国人做买卖,并为此定制了机器严酷的法律。

接着又是朱元璋的儿子朱棣,禁止民间进行海贸,要求所有的民间海船全部改建为平头船,不得从事海路对外贸易。到穆宗隆庆元年全面开海,单是明一朝就实行海禁近达两百年之久,澳门殖民地也在这个时候被葡萄牙人建了起来。

这一段时间内的沿海各地因为海禁的原因,出现了大量的走私贩子,那艘印尼沉船就是其中之一。

到了满清鞑子入关后,为了巩固他们的殖民统治,禁止和截断东南沿海抗清势力与据守台湾的东宁国部联系,顺治和康熙两朝连续五次颁布禁海令和三次迁海令,直至鞑子攻占台湾,康熙才在沿海官员的请求下停止了这段时间的海禁。